“อวี๋กุ้ยซิน” พลิกโฉม “โลจิสติกส์”จีนเชื่อมโลก แล้วไทยจะได้ประโยชน์อะไร

21 Nov 2017

 

“อวี๋กุ้ยซิน” พลิกโฉม “โลจิสติกส์”จีนเชื่อมโลก แล้วไทยจะได้ประโยชน์อะไร

 

โดย…ศูนย์ข้อมูลธุรกิจไทยในจีน

สถานกงสุลใหญ่ ณ นครหนานหนิง

 

 

      ช่วงนี้ เรามักเห็นคำว่า “อวี๋กุ้ยซิน”(渝桂新) ปรากฏอยู่ตามหน้าหนังสือพิมพ์บ่อยครั้ง ศัพท์คำนี้หมายถึงอะไร สำคัญอย่างไรและทำไมสื่อจีนถึงนำเสนอศัพท์คำนี้อยู่บ่อย ๆ

      “อวี๋กุ้ยซิน”คำที่กำลังถูกพูดถึงถี่ ๆ ในแวดวงโลจิสติกส์แท้ที่จริงก็คือ เส้นทางโลจิสติกส์น้องใหม่ที่ใช้ประโยชน์จากจุดแข็งด้านที่ตั้งและเส้นทางเดินเรือของท่าเรือรอบอ่าวเป่ยปู้ โดยเชื่อมโยงเส้นทาง/ระบบการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Multimodal Transport) แบ่งเป็น 2 ส่วน คือ

      ส่วนที่ 1 ทางบก ใช้การขนส่งทางรถไฟจากมหานครฉงชิ่ง ผ่านนครกุ้ยหยาง (มณฑลกุ้ยโจว) มายังท่าเรือรอบอ่าวเป่ยปู้ (ท่าเรือชินโจว) ซึ่งเริ่มเปิดให้บริการเป็นประจำตั้งแต่เดือนกันยายน 2560

      มหานครฉงชิ่งทำหน้าที่เป็นจุดเชื่อมโยง “เส้นทางมุ่งขึ้นเหนือ” (มณฑลเสฉวน มณฑลกานซู่ มณฑลส่านซี) เพื่อเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟไปยุโรปในกรอบยุทธศาสตร์แถบเศรษฐกิจเส้นทางสายไหม (Silk Road Economic Belt)

      และส่วนที่ 2 ทางทะเล สินค้าที่ขนส่งผ่านรถไฟจะมาขึ้นเรือบรรทุกสินค้าที่ท่าเรือรอบอ่าวเป่ยปู้ (ท่าเรือชินโจว) ไปยังท่าเรือสิงคโปร์ โดยอาศัย “สิงคโปร์”เป็นจุดเปลี่ยนถ่ายตู้สินค้าระหว่างประเทศ (international transshipment) สำหรับสินค้าที่จะขนส่งไปเอเชียใต้ เอเชียกลาง แอฟริกา และยุโรป ภายใต้กรอบยุทธศาสตร์เส้นทางไหมทางทะเลแห่งศตวรรษที่ 21 (21th Century Maritime Silk Road)

      นับเป็นมิติใหม่ของระบบงานขนส่งโลจิสติกส์ที่บูรณาการ “ราง+เรือ”และ “ในประเทศ+ต่างประเทศ”ซึ่งเป็นช่องทางการขนส่งสินค้าออกสู่ทะเลที่มีความสะดวกรวดเร็วที่สุดของมณฑลตอนในทางภาคตะวันตกของประเทศจีน และเป็นส่วนสำคัญของนโยบายมุ่งลงใต้ภายใต้โครงการสาธิตการพัฒนาความเชื่อมโยงเชิงยุทธศาสตร์จีน(ฉงชิ่ง) – กว่างซี – สิงคโปร์ ระยะทางรวม 4,080 กิโลเมตร

      จึงกล่าวได้ว่า…เส้นทางโลจิสติกส์ “อวี๋กุ้ยซิน” เป็นเส้นทางการค้าที่เชื่อมยุทธศาสตร์ Belt and Road Initiative (BRI) เข้าไว้ด้วยกัน โดยมี “ท่าเรือรอบอ่าวเป่ยปู้” ของเขตฯ กว่างซีจ้วงเป็น “ข้อต่อ” สำคัญ

      ใครหนอ??? ช่างจุดประกายไอเดียเส้นทาง “อวี๋กุ้ยซิน” ต้องบอกเลยว่า….นี่ไม่ใช่ความบังเอิญที่รัฐบาลจีนกับสิงคโปร์มาทำโปรเจกต์ร่วมกันแต่เป็นงานชิ้นโบแดงชิ้นที่ 3 ของรัฐบาลทั้งสองประเทศจากที่เมื่อปี 2537 นิคมอุตสาหกรรมจีน(ซูโจว)-สิงคโปร์ (China-Singapore Suzhou Industrial Park) ปักหมุนในนครซูโจว มณฑลเจียงซู และถัดมาในปี 2550 โครงการเมืองนิเวศจีน-สิงคโปร์ (Sino-Singapore Tianjin Eco-City) สร้างขึ้นที่นครเทียนจิน

      โปรเจกต์ชิ้นที่ 3 เกิดขึ้นเมื่อเดือนพฤศจิกายน 2558 โดยรัฐบาลสองฝ่ายเห็นพ้องให้มีการจัดตั้งโครงการChina-Singapore (Chongqing) Demonstration Initiative on Strategic Connectivity หรือ CCI (中新(重庆)战略性互联互通示范项目) และมีการจัดตั้งคณะทำงานร่วม (Joint Steering Council) โดยมีเส้นทาง “อวี๋กุ้ยซิน” เป็นKey project ของโครงการดังกล่าว

      ปัจจัยพื้นฐานของการพัฒนาเส้นทาง “อวี๋กุ้ยซิน” คือ (1) นครฉงชิ่ง เป็นฐานการผลิตสินค้าส่งออกที่สำคัญ โดยเฉพาะสินค้าอิเล็กทรอนิกส์ รถจักรยานยนต์ และเคมีภัณฑ์ (2) ท่าเรือรอบอ่าวเป่ยปู้ที่มี “ท่าเรือชินโจว” เป็นศูนย์กลางเรือบรรทุกตู้สินค้า และ (3) ท่าเรือสิงคโปร์ เป็นจุดเปลี่ยนถ่ายตู้สินค้าระหว่างประเทศ (international transshipment) ที่สำคัญระดับโลก

      คงปฏิเสธไม่ได้ว่า….นอกจากภาครัฐเปิดไฟเขียวสนับสนุนเชิงนโยบายแล้ว ภาคเอกชนถือเป็น “ฟันเฟือง”ตัวสำคัญที่ใช้ขับเคลื่อนโครงการดังกล่าวหรือพูดง่าย ๆ คือ ภาคธุรกิจสิงคโปร์อย่างบริษัทเดินเรือยักษ์ใหญ่ระดับโลกอย่าง PSA International Pte., Ltd และบริษัท Pacific International Lines เป็น “ผู้เล่น”ตัวจริงในเกมนี้ โดยมีการร่วมลงทุนกับธุรกิจท้องถิ่น (สวนโลจิสติกส์ ท่าเทียบเรือ) เพื่อช่วยปูทางให้กับการพัฒนาเส้นทาง “อวี๋กุ้ยซิน” ด้วย

      เหตุผลสำคัญ…ว่าทำไมต้องหันมาใช้เส้นทาง “อวี๋กุ้ยซิน”เพราะ….เส้นทางโลจิสติกส์เส้นนี้เป็นการพลิกโฉมระบบโลจิสติกส์ขนส่งสินค้าของนครฉงชิ่งออกสู่ทะเลจากรูปแบบเดิม คือ

(1) จากนครฉงชิ่งต้องล่องผ่านแม่น้ำแยงซีเกียงไปยังท่าเรือเซี่ยงไฮ้ที่มีระยะทางยาวถึง 2,400 กิโลเมตร ต้องใช้เวลานานอย่างน้อย 14 วันยังไม่รวมเวลาที่มีการปิดซ่อมแซมประตูสัญจร และความไม่แน่นอนในเรื่องระดับน้ำในแม่น้ำที่อาจทำให้การขนส่งล่าช้าไปอีก และ

      (2) จากนครฉงชิ่งขึ้นรถไฟไปยังท่าเรือเซินเจิ้นและท่าเรือจ้านเจียงของมณฑลกวางตุ้งมีระยะทางไกลและมีความแออัดของเรือและตู้สินค้า จึงเปลี่ยนมาใช้เส้นทางรถไฟเพื่อขนส่งสินค้าออกสู่ทะเลที่“เมืองชินโจว”ของเขตฯ กว่างซีจ้วงแทน

      จุดเด่นของ “อวี๋กุ้ยซิน”คือเรื่อง…ขีดความสามารถทางการแข่งขันที่โดดเด่น (1) ระยะทางที่สั้นลงกับต้นทุนเวลาจากมหานครฉงชิ่ง-ท่าเรือรอบอ่าวเป่ยปู้มีระยะทางเพียง 1,450 กิโลเมตร ใช้เวลาวิ่งเพียง 2 วันเมื่อเทียบกับการล่องเรือผ่านแม่น้ำแยงซีเกียงสู่ปากแม่น้ำที่นครเซี่ยงไฮ้ เห็นได้ว่า “อวี๋กุ้ยซิน” ย่นระยะทางได้กว่า 950 กิโลเมตร และจากมหานครฉงชิ่ง-ท่าเรือชินโจว-สิงคโปร์ ย่นระยะทางได้ 2,100 กิโลเมตร ประหยัดเวลาได้มากกว่า 20 วัน และ

      (2) ต้นทุนค่าขนส่ง ตั้งแต่ 1 กรกฎาคม 2560 เขตฯ กว่างซีจ้วงปรับลดราคาค่าขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทางรถไฟในพื้นที่เลียบชายฝั่งทะเลลง 20%อยู่ที่ 0.04 หยวนต่อตันกิโลเมตร ส่วนสินค้าประเภทอื่นที่ไม่ได้บรรจุตู้คอนเทนเนอร์อยู่ที่ 0.01 หยวนต่อตันกิโลเมตร ลดลง 5% โดยนายเจี๋ยง เหว่ย (Jiang Wei/蒋伟) เจ้าหน้าที่บริษัท Beigang Logistics (广西北港物流有限公司)ให้ข้อมูลว่า หลังการปรับลดค่าขนส่ง(ตันกิโลเมตร) การใช้บริการรถไฟขนส่งสินค้าจากนครฉงชิ่งมาถึงท่าเรือชินโจว (ซึ่งเป็นขบวนรถ 25 โบกี้ แต่ละโบกี้บรรทุกตู้สินค้า 2 TEUs) สามารถประหยัดเงินได้เที่ยวละ 1.5 แสนหยวน หรือราว7.5 แสนบาท

      ความคืบหน้าในเส้นทาง “อวี๋กุ้ยซิน”เมื่อ 28 เมษายน 2560 เริ่มทดลองวิ่งขบวนรถไฟขนส่งสินค้าขาขึ้น (ท่าเรือชินโจว-นครฉงชิ่ง) และเมื่อ12 พฤษภาคม 2560 เริ่มทดลองวิ่งรถไฟขนสินค้าขาล่อง(นครฉงชิ่งมายังท่าเรือชินโจว)โดยใช้เวลาเพียง 2 วัน ก่อนขนถ่ายตู้สินค้าขึ้นเรือต่อไปยังสิงคโปร์ (ใช้เวลา 6 วัน) ซึ่งมีนัยว่า…เส้นทาง“อวี๋กุ้ยซิน”พร้อมแล้ว!!

      ความเคลื่อนไหวนี้ส่งผลให้มณฑลที่เกี่ยวข้องตื่นตัว เมื่อ 31 สิงหาคม 2560 รัฐบาลเขตฯ กว่างซีจ้วง นครฉงชิ่ง มณฑลกุ้ยโจว และมณฑลกานซู่ ได้ร่วมลงนาม MOU เร่งสนับสนุนการพัฒนาระบบงานศุลกากรและงานตรวจสอบกักกันโรค (CIQ) เพื่อหวังจะใช้ประโยชน์จากเส้นทางดังกล่าว

      ต่อมาเมื่อ 29 กันยายน 2560 ได้มีพิธีเปิดใช้เส้นทางรถไฟขนส่งสินค้า “อวี๋กุ้ยซิน”แบบเที่ยวประจำอย่างเป็นทางการ โดยฝ่ายที่เกี่ยวข้องคาดการณ์ว่า จะให้บริการสัปดาห์ละ 1 เที่ยว

      อย่างไรก็ดี ตลอดหนึ่งเดือนของการเปิดบริการเส้นทาง(รถไฟ) “อวี๋กุ้ยซิน”(ข้อมูล ณ วันที่ 30 ตุลาคม 2560) มีเที่ยวรถไฟขนส่งสินค้าขาขึ้นและขาล่อง รวม 9 ขบวน แบ่งเป็นขาล่อง (ถึงกว่างซี) 6 ขบวน และขาขึ้น (ไปฉงชิ่ง) 3 ขบวน ซึ่งมากกว่าที่คาดการณ์ไว้

      ล่าสุด เมื่อ 9 พฤศจิกายน 2560 เป็นวันแรกที่ให้บริการเส้นทางเดินเรือ “อ่าวเป่ยปู้-สิงคโปร์” แบบทุกวันและเปิดเส้นทางเดินเรือระหว่างประเทศสู่อินเดียกับเอเชียกลาง ถือเป็นก้าวสำคัญของ “ท่าเรือรอบอ่าวเป่ยปู้” ในการพัฒนาสู่การเป็น Hub การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (MultimodalTransport) ที่สำคัญ

      ในวันเดียวกันนี้Guangxi Beibu Gulf International Port Group (广西北部湾国际港务集团有限公司) และPSA ของสิงคโปร์ ได้ร่วมลงนาม MOU ความร่วมมือเชิงลึกด้านโครงข่ายข้อมูลสารสนเทศท่าเรือ เพื่อพัฒนาท่าเรือรอบอ่าวเป่ยปู้สู่การเป็น “ท่าเรืออัจฉริยะ” (Smart Port) และ “ศูนย์กลางเส้นทางเดินเรือระดับภูมิภาค” อาทิ การพัฒนาศูนย์Electronic Data Interchange Center และระบบ Single Window ของภาครัฐ(อาทิ ศุลกากร สำนักงานกิจการทางทะเล และสำนักงานCIQ) รวมทั้งความร่วมมือเชิงยุทธศาสตร์แบบรอบด้านในด้านท่าเรือ โลจิสติกส์ และการขยายตลาดในประเทศที่ตั้งอยู่บนแนวยุทธศาสตร์ BRIซึ่งประเทศไทยเราก็ตั้งอยู่บนแนวยุทธศาสตร์

      นอกจากนี้ เมืองชินโจวกำลังวางแผน (1) ขยายเส้นทางรางรถไฟเพื่อตรงเข้าสู่ท่าเทียบเรือ ทำให้การขนส่งสินค้ามีความสะดวกมากยิ่งขึ้น และ (2) ขยายเส้นทางรถไฟจากนครฉงชิ่ง ขึ้นเหนือไปถึงนครหลานโจว (มณฑลกานซู่) และนครซีอาน (มณฑลส่านซี) ทำให้เส้นทาง BRIเชื่อมต่อแบบไร้ตะเข็บ

      “ไทย”ใช้ประโยชน์จากเส้นทางดังกล่าวได้อย่างไร ในบทความตอนนี้BIC ขอนำเสนอเฉพาะการใช้ประโยชน์จากศักยภาพของ“ท่าเรือชินโจว”

      ด้านกายภาพที่เด่นชัดที่สุดคือ ที่ตั้งอยู่ใกล้กับไทย ปัจจุบัน เมืองชินโจวมีท่าเทียบเรือระดับแสนตัน จำนวน 10ท่าเรือ ท่าเทียบเรือระดับ 5 หมื่นตัน จำนวน 2 ท่าเรือ และเป็นท่าเทียบเรือระดับ 7 หมื่นตัน จำนวน 1 ท่าเรือ ซึ่งใช้เป็นท่าเทียบเรือเพื่อขนถ่ายรถยนต์โดยเฉพาะเรือบรรทุกสินค้าขนาด 10,000 TEUs สามารถเข้าเทียบท่าได้ มีเส้นทางเดินเรือ 35 เส้นทาง ในจำนวนนี้เป็นเส้นทางเดินเรือระหว่างประเทศ 19 เส้นทางรวมถึงท่าเรือแหลมฉบังของไทย โดยสายเรือ SITC เป็นผู้ให้บริการเพียงรายเดียวเป็นเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 1,032 TEUs ปิดรับสินค้าวันจันทร์ และเรือออกวันอังคารของทุกสัปดาห์  

      ในระดับนโยบายกล่าวได้ว่า หลายปีมานี้ ท่าเรือชินโจวได้รับการอุ้มชูอย่างมากจากรัฐบาลกลางและรัฐบาลท้องถิ่น อาทิ การอนุมัติให้เป็น “เขตท่าเรือสินค้าทัณฑ์บน”แห่งที่ 6 ของประเทศ และเป็นแห่งเดียวในภูมิภาคจีนตอนกลางและภาคตะวันตกของจีน และตั้งอยู่ใกล้กับอาเซียนมากที่สุดและการได้รับอนุมัติเป็น “ท่าเรือนำเข้าสินค้าควบคุมพิเศษ” ในบริบทที่รัฐบาลจีนโดยสำนักงาน AQSIQ มีการควบคุมการนำเข้าสินค้าบางรายการ ซึ่งสินค้าเหล่านี้ต้องนำเข้าผ่านด่านที่ได้รับการอนุญาตเท่านั้น เช่น เนื้อสัตว์ สัตว์น้ำ ธัญพืช ต้นไม้ ผลไม้ และรถยนต์นอกจากการเป็นด่านนำเข้าสินค้าทั่วไปแล้ว ท่าเรือเมืองชินโจวยังได้รับอนุมัติให้เป็น (1) ท่าเรือนำเข้าเนื้อสัตว์ (2) ท่าเรือนำเข้าธัญพืช (3) ท่าเรือนำเข้ารถยนต์ประกอบสำเร็จ และ (4) ท่าเรือนำเข้าผลไม้

      บริเวณรอบท่าเรือยังเป็นที่ตั้งของเขตพัฒนาเศรษฐกิจและเทคโนโลยีแห่งชาติท่าเรือเมืองชินโจว (State-level Qinzhou Harbor Economic and Technical Development Zone) และนิคมอุตสาหกรรมจีน(ชินโจว) – มาเลเซีย (China-Malaysia Qinzhou Industrial Park –CMQIP) ซึ่งมีสวนอุตสาหกรรมการแปรรูปรังนกที่เปิดโอกาสให้กับนักลงทุนทั่วโลกอยู่ในนั้นด้วย ซึ่งล้วนเป็น “โอกาส” สำหรับ(นักลงทุน)ไทยทั้งสิ้น

      BIC ได้ทราบมาว่า ขณะนี้ ท่าเรือชินโจวและท่าเรือแหลมฉบังกำลังศึกษาความเป็นไปได้ในการสถาปนาความสัมพันธ์ “ท่าเรือพี่น้อง” (Sister Ports) ซึ่งหากเกิดขึ้นแล้ว คาดว่า การพัฒนาความร่วมมือและการแลกเปลี่ยนด้านการท่าเรือและเส้นทางเดินเรือระหว่างสองประเทศจะมีความเป็นรูปธรรมมากยิ่งขึ้น

      ระหว่างนี้ คณะกรรมการบริหารท่าเรือเมืองชินโจวกำลังศึกษาความเป็นไปได้ของการเปิดให้บริการเดินเรือบรรทุกขนาดกลาง(ภาษาจีนเรียกว่า “เรือบัส”) ระหว่างท่าเรือเมืองชินโจว-ท่าเรือแหลมฉบังของไทย ซึ่งจะช่วยย่นระยะเวลาการขนส่งลงได้ 1/3 จากเดิมที่ต้องใช้เวลา 30 วันในการขนส่งผ่านสิงคโปร์หรือฮ่องกง

      BIC เชื่อมั่นเป็นอย่างยิ่งว่า เส้นทางโลจิสติกส์ “อวี๋กุ้ยไท่” หรือเส้นทางนครฉงชิ่ง – เขตฯ กว่างซีจ้วง – ประเทศไทย จะเกิดขึ้นได้ด้วยความร่วมแรงร่วมใจของทุกภาคส่วน