ตามสังเกตการณ์รถไฟระหว่างประเทศในยูนนาน

แผนพัฒนาการรถไฟของมณฑลยูนนานมีจุดประสงค์เพื่อพัฒนาระบบเครือข่ายขนส่งเส้นทางรถไฟให้ทันสมัย และยกระดับศักยภาพการขนส่งทางรถไฟเชื่อมโยงมณฑลรอบข้าง เพื่อเป็นประตูเปิดไปสู่นานาชาติของภาคตะวันตกของจีน และเพื่อเชื่อมโยงให้เข้ากับเครือข่ายระบบการขนส่งทางรถไฟในประเทศ และกลุ่มประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และเอเชียใต้ โดยให้ความสำคัญกับเส้นทางรถไฟระหว่างประเทศอย่างมาก การศึกษาเส้นทางคมนาคมระบบรางเพื่อเชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้านของยูนนาน น่าจะทำให้ผู้ประกอบการไทยได้รับประโยชน์ไม่มากก็น้อยในการเดินทางและขนส่งสินค้าสู่มณฑลตอนในของจีนผ่านยูนนาน โดยเส้นทางรถไฟระหว่างประเทศจำนวน 4 สายที่เชื่อมไปยังประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และเอเชียใต้ผ่านยูนนาน ได้แก่ เส้นทางรถไฟแพนเอเชีย (Pan-Asian Railway) จีน-เวียดนาม จีน-ลาว จีน-พม่า และจีน-พม่า-อินเดีย 1 โดยในบทความนี้จะขอกล่าวเพียง 3 เส้นแรก เนื่องจากรถไฟจีน-เวียดนาม จีน-ลาว และจีน-พม่าดังกล่าวจะพาดผ่านเข้าสู่ประเทศไทยไปยังมาเลเซียและสิงคโปร์

[1]

เส้นทางรถไฟจีน-พม่า-อินเดีย นับเป็นอีกหนึ่งเส้นทางที่มีความสำคัญระหว่างประเทศที่เชื่อมจากยูนนานสู่เอเชียใต้ คาดว่าจะเป็นเส้นทางคู่ขนานกับเส้นทางท่อส่งน้ำมันดิบและก๊าซธรรมชาติจีน – พม่า โดยเริ่มต้นที่คุนหมิง – รุ่ยลี่ – เมืองลาโช (Lashio) – มัณฑะเลย์ – เขตมาเกว (Magway) – ท่าเรือเจียวเพียว – บังคลาเทศ – อินเดีย ซึ่งเส้นทางจากพม่า – บังกลาเทศ – อินเดีย ยังอยู่ระหว่างการเจรจา

เส้นทางรถไฟแพนเอเชียจากยูนนานสู่ไทยมี 3 เส้นทางสำคัญ

อันที่จริงแล้ว เส้นทางรถไฟแพนเอเชียนั้นมีประวัติศาสตร์มานมนานราว 50 ปี (เริ่มตั้งแต่ปี 2503) และเพิ่งได้ลงนามความร่วมมือในทวีปเอเชียอย่างเป็นทางการตาม “ข้อตกลงระหว่างภาครัฐของเครือข่ายรถไฟทวีปเอเชีย” จากตัวแทนทวีปเอเชีย 18 ประเทศเมื่อวันที่ 10 เม.ย. 2553 ณ เมืองพูซาน เกาหลีใต้ โดยเส้นทางรถไฟแพนเอเชียนั้นประกอบด้วย 3 เส้นทาง ซึ่งเส้นทางรถไฟแพนเอเชียจากยูนนานสู่ไทยถือเป็น 1 ใน 3 เส้นทาง 2 เส้นทางสายแพนเอเชียผ่านยูนนานสู่ไทยทั้ง 3 เส้นทางนับเป็นหนึ่งในแผนงานโลจิสติกส์ที่มณฑลยูนนานพยายามผลักดันให้เกิดขึ้น เพื่อเชื่อมโยงระบบเครือข่ายทางรถไฟให้สามารถเดินทางจากจีน-ไทย-มาเลเซีย-สิงคโปร์ ดังนี้

[2]

เส้นทางรถไฟแพนเอเชีย มี 3 เส้นทาง คือ

1.เส้นทางเชื่อมยุโรปและมหาสมุทรแปซิฟิก พาดผ่านจากเยอรมัน – โปแลนด์ – เบลารุส – รัสเซีย – คาซัคสถาน – มองโกเลีย – จีน – คาบสมุทรเกาหลี

2.เส้นทางเชื่อมยุโรปเหนือและอ่าวเปอร์เซีย แบ่งเป็น 3 สาย คือ

2.1 สายตะวันออก จากฟินแลนด์ – รัสเซีย – ทะเลสาบแคสเปียน – คาซัคสถาน – อุสเบกิสถาน – เติร์กเมนิสถาน –อิหร่าน

2.2 สายกลาง จากฟินแลนด์ – รัสเซีย – ทะเลสาบแคสเปียน – อิหร่าน

2.3 สายตะวันตก จากฟินแลนด์ – รัสเซีย – ทะเลสาบแคสเปียน – อาเซอร์ไบจาน – อาร์เมเนีย – อิหร่าน

3. เชื่อมยุโรปและอาเซียน จากตุรกี – อิหร่าน – ปากีสถาน – อินเดีย – บังคลาเทศ – พม่า – ไทย – จีน โดยแบ่งเป็น 3 สาย

3.1 สายตะวันออก จากคุนหมิง – ฮานอย – โฮจิมินท์ – พนมเปญ – กรุงเทพ – กัวลาลัมเปอร์ – สิงคโปร์

3.2 สายกลาง จากคุนหมิง – เวียงจันทร์ – กรุงเทพ – กัวลาลัมเปอร์ – สิงคโปร์

3.3 สายตะวันตก จากคุนหมิง – รุ่ยลี่ – ย่างกุ้ง – กรุงเทพ – กัวลาลัมเปอร์ – สิงคโปร์

1.) เส้นทางรถไฟแพนเอเชียสายตะวันออก (คุนหมิง – ยวี่ซี – เหมิงจื้อ – เหอโข่ว – เวียดนาม – กัมพูชา – ไทย – สิงคโปร์) รวมระยะทาง 5,500 ก.ม. ถูกออกแบบให้สามารถวิ่งได้ด้วยความเร็วเฉลี่ยที่ 120 – 200 กม./ชม. สามารถรองรับการขนส่งสินค้าได้ปีละ 10 ล้านตัน เส้นทางในยูนนานมีรายละเอียดดังนี้

เส้นทาง

ระยะทาง

(กิโลเมตร)

เริ่มก่อสร้าง

คาดว่าสร้างเสร็จ

งบประมาณ

(ล้านหยวน)

คุนหมิง – ยวี่ซี

110

2552

(สร้างเสร็จแล้วราวร้อยละ 35)

5,155

ยวี่ซี – เหมิงจื้อ

141

2548

สิ้นปี 2555 และเปิดใช้งานอย่างเป็นทางการ 23 ก.พ. 2556

4,790

เหมิงจื้อ – เหอโข่ว

141

ก.ค. 2552

ก.ย. 2557

6,930

2.) เส้นทางรถไฟแพนเอเชียสายกลาง (คุนหมิง – ยวี่ซี – บ่อหาน – ลาว – ไทย – มาเลเซีย – สิงคโปร์) รวมระยะทาง 4,500 ก.ม. โดยเส้นทางในยูนนานมีรายละเอียดดังนี้

เส้นทาง

ระยะทาง

(กิโลเมตร)

เริ่มก่อสร้าง

คาดว่าสร้างเสร็จ

งบประมาณ

(ล้านหยวน)

คุนหมิง – ยวี่ซี

110

2552

(สร้างเสร็จแล้วราวร้อยละ 35)

5,155

ยวี่ซี – บ่อหาน

488

อยู่ระหว่างการดำเนินงานในช่วงแรก โดยได้รับการบรรจุเข้าสู่แผนระยะกลางและระยะยาวการพัฒนาเส้นทางรถไฟของรัฐบาลกลาง

53,900

สำหรับเส้นทางรถไฟแพนเอเชียสายกลางช่วงเส้นทางที่อยู่ในพื้นที่ของลาวนั้น กระทรวงการรถไฟแห่งชาติจีนกับกระทรวงโยธาธิการและการขนส่งประเทศลาวได้ร่วมกันลงนาม “บันทึกข้อตกลงเกี่ยวกับความร่วมมือด้านเส้นทางรถไฟ” แล้วเมื่อเดือน เม.ย.2553 โดยโครงการก่อสร้างเส้นทางรถไฟบ่อหาน – เวียงจันทน์ได้เริ่มลงมือก่อสร้างอย่างเป็นทางการแล้วในเดือน พ.ย. 2553 ทั้งนี้ บจก.การลงทุนแพนเอเชียเซียวเซียงมณฑลยูนนาน(云南潇湘泛亚投资有限公司)มีสิทธิการลงทุนและการบริหารของเส้นทางรถไฟแพนเอเชียสายกลางช่วงเส้นทางที่อยู่ในพื้นที่ของลาว

นอกจากนี้ บริเวณชายแดนบ่อหาน (ชายแดนจีน-ลาว) ยังได้มีการก่อสร้างศูนย์โลจิสติกส์นานาชาติบ่อหาน (磨憨国际物流中心) และศูนย์โลจิสติกส์ระบบรางบ่อหาน (磨憨铁路物流中心) โดยศูนย์โลจิสติกส์นานาชาติบ่อหานเป็นโครงการดึงดูดการลงทุนของเขตพัฒนาเศรษฐกิจบ่อหาน เพื่อรองรับด้านการขนส่งสินค้า โลจิสติกส์และการนำเข้าส่งออกของด่านบ่อหาน มีมูลค่าการลงทุน 110 ล้านหยวน แบ่งการก่อสร้างเป็น 2 ระยะ โดยศูนย์ดังกล่าวจะติดตั้งกล้องวงจรปิดและเชื่อมต่อเครือข่ายอินเตอร์เน็ตกับศุลกากร ซึ่งศุลกากรสามารถตรวจสอบจากหน้าจอ (monitor and control) ได้ตลอด 24 ชม.

เฟสแรกเริ่มการก่อสร้างเมื่อปี 2551 มีพื้นที่ 106 หมู่ (44.17 ไร่) มูลค่าการลงทุนกว่า 70 ล้านหยวน ปัจจุบัน การก่อสร้างได้เสร็จสิ้นลงแล้ว ซึ่งประกอบด้วย สำนักงาน ที่พักอาศัย ตึกสันทนาการ โกดังสินค้าขนาดกว่า 10,000 ตร.ม. ลานกว้างขนาดกว่า 30,000 ตร.ม. ห้องเย็นขนาด 3600 ลบ.ม. อาคารรมควันขนาด 3000 ตร.ม. และมีช่องรมควันสำหรับ Freezer containers ผลไม้ พืชผักและดอกไม้ 100 ช่องทาง ทำให้การบริการของเขตพัฒนาเศรษฐกิจบ่อหานมีความครบถ้วน และสามารถรองรับปริมาณสินค้าได้มากขึ้น

ศูนย์โลจิสติกส์ระบบรางบ่อหาน ได้เริ่มการก่อสร้างอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 29 ธ.ค. 2552 โดยจะให้บริการด้านการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศและเขตสินค้าทัณฑ์บนเป็นหลัก ประกอบด้วย เขตดำเนินงานเส้นทางรถไฟ เขตขนส่งและกระจายสินค้า เขตคลังสินค้าทันสมัย เขตแปรรูป เขตสินค้าทัณฑ์บนและโลจิกติกส์ และเขตงานบริการ ศูนย์โลจิสติกส์ระบบรางบ่อหาน เฟส 1 มีพื้นที่รวม 476 หมู่ (198.3 ไร่) คาดว่าจะใช้งบประมาณการก่อสร้าง 150 ล้านหยวน โดยจะเน้นทำหน้าที่กักเก็บและขนส่งสินค้าบนเส้นทางรถไฟช่วงบ่อเต็น – เวียงจันทน์ของลาว ขณะนี้อยู่ระหว่างการก่อสร้างเขตดำเนินงานเส้นทางรถไฟ (เน้นก่อสร้างสถานที่เก็บวัสดุในเขตดำเนินงานเส้นทางรถไฟ) และเขตขนส่งและกระจายสินค้า

3.) เส้นทางรถไฟแพนเอเชียสายตะวันตก (คุนหมิง – ต้าหลี่ – เป่าซาน – รุ่ยลี่ – พม่า – ไทย – มาเลเซีย – สิงคโปร์) รวมระยะทาง 4,760 ก.ม. และเส้นทางในยูนนานมีรายละเอียดดังนี้

เส้นทาง

ระยะทาง

(กิโลเมตร)

เริ่มก่อสร้าง

คาดว่าสร้างเสร็จ

งบประมาณ

(ล้านหยวน)

คุนหมิง – ต้าหลี่

1. คุนหมิง-กว่างทง

2. กว่างทง – ต้าหลี่

282

107

175

– ปรับปรุงและขยายเส้นทาง คาดเสร็จตลาดสาย 2560

– เริ่มก่อสร้าง ต.ค. 2550 คาดแล้วเสร็จปี 2556

(ก่อสร้างไปแล้วร้อยละ 86)

– เริ่มก่อสร้างเมื่อปลายปี 2555 คาดแล้วเสร็จ พ.ค. 2560

ต้าหลี่ – เป่าซาน

134

2551

2557

14,700

เป่าซาน – รุ่ยลี่

196

2556

2559

โครงการเส้นทางรถไฟสายต้าหลี่ – รุ่ยลี่ เป็นอีกหนึ่งโครงการตามแผนพัฒนาเส้นทางรถไฟระยะกลาง-ยาวของจีน และเป็นเส้นทางข้ามชายแดนที่สำคัญอีกหนึ่งเส้นทางของภาคตะวันตกเฉียงใต้ของจีน เส้นทางส่วนใหญ่จะเป็นสะพานและอุโมงค์ถึงร้อยละ 75 ของระยะทางทั้งหมด และถือเป็นปัญหาสำคัญในการก่อสร้าง การออกแบบความเร็วอยู่ที่ 140 – 200 กม./ชม (เส้นทางจากคุนหมิง – ต้าหลี่ ความเร็วอยู่ที่ 160 – 200 กม./ชม และสามารถรองรับการขนส่งสินค้าได้ปีละ 40 ล้านตัน ในขณะที่ เส้นทางจากต้าหลี่ – เป่าซาน ถูกออกแบบให้มีความเร็วที่ 140 กม./ชม) หากการก่อสร้างเส้นทางสายนี้แล้วเสร็จจะสามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 12 เที่ยว/วัน รองรับการขนส่งสินค้าโดยเฉลี่ย 12 ล้านตัน/ปี การเดินทางจากต้าหลี่ – รุ่ยลี่จะใช้เวลาเพียง 2 ชั่วโมงกว่า (จากเดิมใช้เวลา 6 – 7 ช.ม.) และจากคุนหมิง – รุ่ยลี่จะใช้เวลาเดินทาง 9 ช.ม. (เดิมใช้เวลา 13 ช.ม.)

หลังจากการก่อสร้างเส้นทางรถไฟเมืองรุ่ยลี่(瑞丽)ของมณฑลยูนนานเชื่อมกับ Muse และ Lashio ของพม่าเสร็จสิ้นแล้ว พม่าจึงจะเริ่มดำเนินการก่อสร้างเส้นทางรถไฟด่วนจีน – พม่าในลำดับต่อไป โดยเส้นทางรถไฟเมืองรุ่ยลี่ – Muse – Lashio จะสามารถเชื่อมกับกรุงเทพฯ โดยตัดผ่านมัณฑะเลย์ กรุงเนปีดอว์และเมืองพะโค (Bago) เป็นต้น ทั้งนี้ เมื่อวันที่ 16 ก.พ. 2554 บริษัทเครือจงสิ้นกรุ๊ปประเทศจีน(中国中信集团公司)กับกระทรวงการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติพม่าได้ร่วมกันลงนามข้อตกลงเพิ่มเติมเกี่ยวกับความร่วมมือด้านโครงการเส้นทางรถไฟและเขตการบุกเบิกพัฒนาเศรษฐกิจเมืองเจียวเพียวพม่า ณ กรุงเนปีดอว์

จากแพนเอเชีย กระโดดไปเป็นรถไฟความเร็วสูง

ปัจจุบัน ด้วยการพัฒนาทางเทคโนโลยีด้านการขนส่งระบบรางที่ก้าวหน้าของจีน (ปัจจุบันรถไฟจีนสามารถวิ่งด้วยความเร็วสูงสุดกว่า 400 กม./ชม.) ทำให้จีนและกลุ่มประเทศเพื่อนบ้านอย่างเวียดนาม พม่า ลาวและไทย ต่างหันมาให้ความสนใจกับรถไฟความเร็วสูง และเป็นกระแสที่กล่าวกันมากในขณะนี้ ซึ่งโดยปกติรถไฟความเร็วสูงที่สร้างใหม่จะต้องมีความเร็ว 250 กม./ชม. ขึ้นไป แต่หากเป็นการพัฒนาระบบรางเก่า รถไฟความเร็วสูงจะมีความเร็วตั้งแต่ 200 กม./ชม. ขึ้นไป (ในบางประเทศอาจอยู่ที่ความเร็ว 160 กม./ชม. ขึ้นไป) โดยจีนได้วางแผนไว้ว่า จะสร้างเครือข่ายและเชื่อมรถไฟความเร็วสูง 17 ประเทศรอบด้านของจีน 3 เส้นทาง 3 คือ 1) รถไฟความเร็วสูงจีน – เอเชียกลาง 2) รถไฟความเร็วสูงจีน – รัสเซีย และ 3) รถไฟความเร็วสูงจีน – เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ขณะนี้อยู่ระหว่างการเจรจากับประเทศต่าง ๆ โดยจะก่อสร้างให้เสร็จภายในปี 2568 เส้นทางที่กล่าวมาทั้ง 3 เส้นทางนั้น จีนได้วางท่อส่งน้ำมันและก๊าซธรรมชาติคู่ขนานกันไป ถือเป็นผลประโยชน์ต่างตอบแทน โดยจีนได้เข้าไปเก็บเกี่ยวผลประโยชน์จากแหล่งทรัพยากรธรรมชาติ โดยเฉพาะน้ำมัน ก๊าซธรรมชาติ สินแร่และป่าไม้ ในประเทศตามเส้นทางดังกล่าว ไม่ว่าจะเป็นพม่า อิหร่านและรัสเซีย ในรูปของทรัพยากรแลกกับเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง และเมื่อโครงการเสร็จสมบูรณ์ต่างสามารถใช้เป็นเส้นทางขนส่งสินค้าและนักท่องเที่ยวเข้าประเทศของตน

[3]

รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 17 ประเทศที่จีนได้วางแผนก่อสร้างให้แล้วเสร็จภายในปี 2568 ประกอบด้วย

1. รถไฟความเร็วสูงสายจีน – เอเชียกลาง เริ่มจากอุรุมชี (เขตซินเจียง) – คาซัคสถาน – อุสเบกิสถาน –

เติร์กเมนิสถาน – อิหร่าน – ตุรกี – เยอรมัน

2. รถไฟความเร็วสูงจีน – รัสเซีย เริ่มจากมณฑลเฮยหลงเจียง – รัสเซีย – ยุโรปตะวันตก

3. รถไฟความเร็วสูงจีน – เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ จากคุนหมิง – (เวียดนาม ลาว และพม่า) – ไทย –

มาเลเซีย – สิงคโปร์

รถไฟความเร็วสูงจากจีนเชื่อมถึงภูมิภาคอาเซียนดูเป็นประเด็นที่พูดถึงกันมากและเป็นกระแสที่มาแรง อย่างไรก็ตามรถไฟความเร็วสูงจีน-เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ยังคงล่าช้ากว่าแผนที่จีนวางไว้ และต่างยังอยู่ระหว่างการเจรจาต่อรอง (ผลประโยชน์ต่างฝ่ายไม่ลงตัว) เราคงต้องรอลุ้นกันต่อไป

อุปสรรคต่อมาคือ ขนาดของรางที่ต่างกัน เนื่องจากระบบรางรถไฟในประเทศดังกล่าวข้างต้นส่วนใหญ่เป็นแบบรางแคบ 1 เมตร ซึ่งไม่สามารถเข้ากันได้กับรถไฟจีนที่มีความกว้างของรางมาตรฐาน 1.435 เมตร จำเป็นต้องมีการปรับรางรถไฟกันใหม่ก่อน เพื่อจะได้ไม่ต้องเปลี่ยนโบกี้ที่ชายแดน ซึ่งจะเป็นภาระและไม่สะดวกอย่างมาก อีกประการคือ ปัญหาหนี้สาธารณะ เพราะการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงมีต้นทุนที่สูง ยิ่งความเร็วสูงมากเท่าไรค่าใช้จ่ายยิ่งแพงเท่านั้น อีกทั้งยังต้องคิดคำนวนด้านความคุ้มค่า ซึ่งโดยปกติ การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงมักใช้เพื่อการโดยสารมากกว่าการขนสินค้า แต่ก็มีข่าวว่า จีนจะตั้งกองทุนช่วยเหลือประเทศอาเซียนในวงเงิน 15,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เพื่อนำไปใช้ในการพัฒนาระบบสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐาน

ไทยจะได้อะไรจากโครงการรถไฟแพนเอเชียและรถไฟความเร็วสูง

1. เกิดการจ้างงานและสร้างรายได้แก่คนไทย

การสร้างเส้นทางรถไฟแพนเอเชียเชื่อมจีนสู่เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ผ่านไทย ก่อให้เกิดการสร้างงาน และสร้างรายได้ให้แก่แรงงานไทยตลอดระยะเวลาการก่อสร้าง หากโครงการแล้วเสร็จจะส่งผลดีต่อการขนส่งสินค้าและการท่องเที่ยว คนจีนและชาวต่างชาติรวมถึงชาวเอเชียอาคเนย์ด้วยกันจะเข้ามาท่องเที่ยวไทยมากขึ้น เนื่องจากการก่อสร้างรถไฟจะมีสถานีจอดรถ หากมีสถานีจอดใกล้กับแหล่งท่องเที่ยวที่มีชื่อเสียงของไทยตลอดเส้นทาง ก็จะดึงดูดชาวต่างชาติให้มาท่องเที่ยวมากขึ้น เหตุเพราะความสะดวกสบายนั่นเอง โดยปี 2554 ไทยต้อนรับนักท่องเที่ยวรวม 19.09 ล้านคน เพิ่มขึ้นจากปี 2553 ร้อยละ 19.8 และมีรายได้การท่องเที่ยว 734,590 ล้านบาท (ประมาณ 23,080 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) เพิ่มขึ้นจากปี 2553 ร้อยละ 23.92 ทำลายสถิติสูงสุดเป็นประวัติการณ์ โดยชาวมาเลเซียเข้ามาท่องเที่ยวเมืองไทยมากที่สุดถึง 2.47 ล้านคน รองลงมาได้แก่ จีน ญี่ปุ่น และรัสเซีย ตามลำดับ โดยนักท่องเที่ยวเอเชีย เช่น จีน อินเดีย และเกาหลีใต้นิยมเข้ามาท่องเที่ยวไทยและเพิ่มมากขึ้นอย่างต่อเนื่อง คาดว่าปี 2555 จำนวนนักท่องเที่ยวจะเพิ่มขึ้นเป็น 20.5 – 20.9 ล้านคน เพิ่มขึ้นร้อยละ 8 – 10 และจะมีชาวจีนเข้าไปท่องเที่ยวในไทยราว 2 ล้านคน สร้างรายได้ให้แก่ไทยราว 60000 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจากปี 2554 ราวร้อยละ 11 – 20 ซึ่งนี่เป็นเพียงน้ำจิ้มเท่านั้น หากเส้นทางรถไฟแพนเอเชียแล้วเสร็จ ผนวกกับอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวและภาคบริการที่บ้านเรามีดีอยู่แล้ว และต่อจากนี้ทำให้ดียิ่งขึ้นไปอีก ก็จะยิ่งทำให้ภาคการท่องเที่ยวของไทยขยายตัวอย่างมาก และสร้างรายได้ให้แก่คนไทยจำนวนมหาศาล เพราะเนื่องจาก

การติดต่อระหว่างจีน-อินโดจีนมีความสะดวกและรวดเร็วขึ้น นอกจากนี้ยังเป็นประโยชน์ต่อความร่วมมือด้านเศรษฐกิจ ซึ่งจะเป็นประโยชน์และโอกาสต่อนักธุรกิจไทย สิ่งสำคัญคือ ทำให้ไทยสามารถส่งออกสินค้าเกษตร เช่น ผลไม้และกล้วยไม้สดมายูนนานได้เร็วขึ้น ซึ่งความรวดเร็วจะทำให้สินค้าเกษตรของไทยที่เข้าจีนมีความสดใหม่และมีคุณภาพ นั่นอาจหมายถึงออเดอร์ที่เพิ่มขึ้นเช่นกัน

2. เรียนรู้เทคโนโลยี

ความร่วมมือก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงระหว่างไทย-จีน จะทำให้เราได้ความรู้ด้านเทคโนโลยีขั้นสูง อุปกรณ์ รวมถึงการยกระดับการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง รวมถึงทำให้คนไทยได้ฝึกฝนทักษะและความเชี่ยวชาญเกี่ยวรถไฟความเร็วสูงเช่นกัน นับเป็นความท้าทายที่สำคัญที่เราจะได้เติบโตและก้าวไปข้างหน้า หลังจากที่รถไฟไทยได้ย้ำอยู่กับที่มาเป็นเวลานาน

3. ขยายฐานการตลาด

ภายในปี 2563 มณฑลยูนนานจะสร้างให้นครคุนหมิงกลายเป็นศูนย์กลางคมนาคมระบบรางที่สำคัญ โดยมีเส้นทางรถไฟด่วนกระจายรอบคุนหมิง มีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจากต่างมณฑลรอบทิศทางเข้าสู่คุนหมิง มีเส้นทางระหว่างประเทศเชื่อมสู่กลุ่มประเทศเอเชียอาคเนย์และเอเชียใต้ กลายเป็นศูนย์กลางคมนาคมระบบรางที่สำคัญของภาคตะวันตกเฉียงใต้ของจีนต่อไป ปัจจุบัน จีนภาคตะวันตกประกอบด้วย 6 มณฑล 5 เขตปกครองตนเอง และ 1 มหานคร จำนวนประชากรประมาณ 370 ล้านคนเป็นตลาดขนาดใหญ่ที่มีศักยภาพ มีการขยายตัวอย่างต่อเนื่องและมีการติดต่อค้าขายกับตลาดโลกมากขึ้น อีกทั้งตามแผนก่อสร้างเครือข่ายรถไฟแห่งชาติของจีนนั้น จะมีการขยายเส้นทางรถไฟเป็นระยะทางไกลถึง 120,000 กิโลเมตรภายในสิ้นปี 2563 และ170,000 กิโลเมตรภายในสิ้นปี 2573 โดยเมื่อก่อสร้างเสร็จ ร้อยละ 60 ของทางรถไฟแดนมังกรจะอยู่ในภาคตะวันตกของประเทศ ดังนั้น การพัฒนาระบบโลจิสติกส์เชื่อมเข้ากับจีน โดยเฉพาะมณฑลยูนนาน ซึ่งอยู่ใกล้ไทยมากที่สุด นับว่าสร้างโอกาสที่ดีให้กับไทยที่จะพัฒนาฐานตลาดขนาดใหญ่ต่อไป นอกจากนี้ จีนและกลุ่มประเทศต่าง ๆ ในอาเซียนจะเกิดการแลกเปลี่ยนทางการค้าและประโยชน์ทางเศรษฐกิจมากขึ้น

4. สร้างโอกาสทางการค้า

มีพ่อค้าชาวเจ้อเจียงคนหนึ่งกล่าวว่า แม้การขนส่งทางทะเลจะถูกกว่าการขนส่งทางบก แต่หากต้องการยึดตลาดสำหรับสินค้าใหม่ ๆ โดยเฉพาะสินค้าที่มีการเปลี่ยนแปลงบ่อย มีสินค้ารุ่นใหม่ ๆ ออกมาตลอด และอยู่ในความต้องการของลูกค้า ถ้าไม่เปลี่ยนอาจจะตกเทรนด์ เช่น โทรศัพท์มือถือและคอมพิวเตอร์ สินค้าประเภทนี้ หากมีการขนส่งที่รวดเร็วอย่างรถไฟความเร็วสูง มือถือรุ่นใหม่ ๆ ที่เข้าสู่ตลาดก่อนใครก็จะสามารถช่วงชิงการจำหน่ายที่ได้ราคาดีกว่าคนอื่น มือถือรุ่นใหม่ที่ขายก่อนจะมีราคาแพง ผ่านไปไม่เกินสองเดือนราคาจะตกอย่างมาก ดังนั้น การขนส่งที่รวดเร็วย่อมนำมาซึ่งข้อได้เปรียบทางเศรษฐกิจเช่นกัน เพราะข้อดีของการขนส่งทางรถไฟความเร็วสูงนั้น แม้ต้นทุนจะแพงกว่าทางทะเล แต่รวดเร็วกว่า (รวดเร็วพอ ๆ กับเครื่องบิน โดยเฉพาะในระยะทางไม่เกิน 1,000 กม.) นอกจากนี้ ยังก่อให้เกิดโอกาสทางธุรกิจแก่อุตสาหกรรมบางประเภท เช่น เครื่องมือและอุปกรณ์ที่เกี่ยวกับรถไฟ เพลารถ สายเคเบิล เครื่องจักรและอุปกรณ์ไฟฟ้า และอุปกรณ์ก่อสร้างต่าง ๆ

5. การเชื่อมต่อกับนิคมอุตสาหกรรมชายแดนของไทย เพื่อการส่งออกสินค้าและลดต้นทุนค่าขนส่ง

โครงการรถไฟแพนเอเชียและรถไฟความเร็วสูงจากจีน – (พม่า ลาวและเวียดนาม) –ไทย จะสามารถเชื่อมกับนิคมอุตสาหกรรมเชียงของ จ.เชียงราย ซึ่งมีเป้าหมายให้เป็นนิคมอุตสาหกรรมบริการด้านโลจิสติกส์ ที่เชื่อมต่อเส้นทางการค้าการขนส่งไปสู่พม่า ลาว และจีน (ยูนนาน) และขณะเดียวกันสามารถเชื่อมกับนิคมอุตสาหกรรมพุน้ำร้อน จ.กาญจนบุรี จะเชื่อมต่อกับการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกและนิคมอุตสาหกรรมทวายในฝั่งพม่าได้อีกทาง ซึ่งมุ่งเน้นอุตสาหกรรมบริการด้านโลจิสติกส์เช่นกัน โดยท่าเรือน้ำลึกทวายนั้นห่างจากกาญจนบุรีราว 160 กิโลเมตร และหากจากกรุงเทพ 350 กิโลเมตร ซึ่งในอนาคต หากสามารถพัฒนาเส้นทางรถไฟของไทยที่กาญจนบุรีไปเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟของพม่าที่ทวายได้ ก็จะทำให้กลายเป็นเส้นทางหลักของการคมนาคมและขนส่งของทุกประเทศ หากประกอบกับการเชื่อมต่อกับเส้นทางระเบียงเศรษฐกิจแนวตะวันออก-ตะวันตก (East-West Economic Corridor ระหว่างเมืองดานัง เวียดนาม – เมืองเมาะละแหม่ง เมียนมาร์) และระเบียงเศรษฐกิจแนวใต้ (Southern Economic Corridor ระหว่างนครโฮจิมินท์ เวียดนาม – เมืองทวาย พม่า) รวมทั้งเชื่อมโยงกับเส้นทางระเบียงเศรษฐกิจแนวเหนือใต้ (North-South Economic Corridor ระหว่างนครคุนหมิง – กรุงเทพ) จะส่งผลให้ไทยสามารถก้าวสู่การเป็นศูนย์กลางการขนส่งในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ซึ่งมีศักยภาพในการเชื่อมโยงอุตสาหกรรมกับประเทศเพื่อนบ้านในอาเซียน รวมทั้งทำให้การขนส่งสินค้าจากทะเลจีนใต้มายังทะเลอันดามัน มีต้นทุนค่าขนส่งถูกลง นอกจากนี้ การเชื่อมโยงการขนส่งจากทะเลอันดามันมาสู่อ่าวไทย ผ่านจากกาญนบุรีไปยังท่าเรือแหลมฉบัง จังหวัดชลบุรี จะช่วยลดค่าขนส่งในระยะยาวด้วยเช่นกัน

สิ่งที่ไทยต้องเรียนรู้และปรับตัว

1. การแข่งขันในภูมิภาคอาเซียนจะสูงขึ้นทั้งทางด้านสินค้า บริการและแรงงาน

โครงการรถไฟแพนเอเชียและรถไฟความเร็วสูงที่เชื่อมโยงภูมิภาคอาเซียนเข้าด้วยกัน จะทำให้การเคลื่อนย้ายสินค้าและบริการมีความสะดวกและรวดเร็ว ซึ่งส่งผลให้ไทยและประเทศข้างเคียงในอาเซียนที่สามารถผลิตสินค้าคล้ายคลึงกันต้องแข่งขันกันอย่างรุนแรงมากขึ้น ขณะเดียวกัน บุคคลากรต่างชาติจะไหลเข้ามาทำงานในไทยมากขึ้น เพราะหลังจากนี้จะมีการแลกเปลี่ยนแรงงานฝีมือระหว่างกันอย่างเสรี และจะแย่งชิงงานของคนไทยในทุกระดับ ตั้งแต่ระดับแรงงานจนถึงระดับผู้จัดการ ดังนั้น ธุรกิจไทยจำเป็นต้องรวมกลุ่มกันหรือมีเครือข่ายที่แข็งแกร่ง เพื่อต่อสู้กับการแข่งขันที่เข้มข้น และคงต้องปรับตัวกับรับกับรูปแบบการค้าการบริการที่กำลังจะเปลี่ยนไป นอกจากนี้ ด้านแรงงาน เราจำเป็นต้องเรียนรู้และฝึกฝนฝีมือ ไม่ว่าจะเป็นด้านเทคนิค ความเชี่ยวชาญ และภาษา เพื่อช่วงชิงในตลาดแรงงานที่เสรี

2. ผู้ประกอบการโลจิสติกส์ไทยต้องพร้อมรับมือ

เส้นทางแพนเอเชียและรถไฟความเร็วสูงดูเหมือนจะมาในช่วงเดียวกับการเริ่มต้นเข้าสู่ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (AEC) ในปี 2558 อย่างประจวบเหมาะ และการเข้าสู่ AEC นั้น มีเงื่อนไขประการหนึ่งที่ผู้ประกอบการโลจิสติกส์ไทยต้องตระหนักและเรียนรู้เพื่อรับมือกับเงื่อนไขการเปิดเสรีในธุรกิจภาคบริการที่เกี่ยวข้องกับโลจิสติกส์ (ครอบคลุมถึงบริการขนส่งทางทะเล ถนน ราง อากาศ การจัดส่งพัสดุ การบริการยกขนสินค้าที่ขนส่งทางทะเล บริการโกดังและคลังสินค้า ตัวแทนรับจัดการขนส่งสินค้า บริการบรรจุภัณฑ์ บริการรับจัดการพิธีการศุลกากร) ซึ่งจะอนุญาตให้นักลงทุนสัญชาติอาเซียนเข้ามาถือหุ้นในธุรกิจไทยได้อย่างน้อยร้อยละ 70 ตั้งแต่ปี 2556 และ 100 เปอร์เซ็นต์ในปี 2558 ถือเป็นความท้าทายที่ผู้ประกอบการโลจิสติกส์ไทยต้องเผชิญและต้องเร่งปรับตัวเพื่อรองรับสถานการณ์ พร้อมเพิ่มขีดความสามารถการแข่งขันในระดับสากล เราคงต้องเตรียมพร้อมทั้งทางด้านบุคลากร เทคโนโลยีสารสนเทศและองค์ความรู้ เพื่อต้นทุนที่ต่ำกว่าและคุณภาพที่ดีกว่า ขณะเดียวกัน ผู้ประกอบการไทยก็มีโอกาสรุกเข้าไปแย่งส่วนแบ่งการตลาดในประเทศอาเซียนได้ด้วยระบบเครือข่ายแพนเอเชียและรถไฟความเร็วสูงที่เชื่อมโยงถึงกัน หากเรามีวิสัยทัศน์และมีการปรับตัวที่ดี แต่ท้ายที่สุดแน่นอนว่าผู้บริโภคในประเทศจะมีทางเลือกมากขึ้นเช่นกัน

ข้อแนะนำในการตั้งรับต่อเครือข่ายแพนเอเชียและรถไฟความเร็วสูง

1 ปรับปรุงระบบโลจิสติกส์ไทย ถึงเวลาแล้วที่เราควรจะรวมตัวกันและทำงานร่วมกันในระบบห่วงโซ่อุปทาน คือ การพัฒนาการบริหารจัดการโลจิสติกส์ที่ทันสมัยมากขึ้นและเป็นสากล ส่งเสริมนวัตกรรมด้าน IT การกระจายสินค้าที่มีประสิทธิภาพ และส่งเสริมการให้บริการโลจิสติกส์แบบครบวงจร (Integrated Logistics Service)

2 หน่วยงานทั้งภาครัฐและเอกชนควรมีการจัดการฝึกอบรมบุคลากรทั้งทางด้านการให้องค์ความรู้ ภาษา ทักษะและการบริหารจัดการอย่างต่อเนื่อง เพื่อให้ผู้ประกอบการไทยกลายเป็นผู้เล่นบนเวทีการค้าระหว่างประเทศได้อย่างสง่างาม รวมถึงการส่งเสริมด้านนวัตกรรมและเทคโนโลยี เพราะปัจจัยเหล่านี้จะสร้างความได้เปรียบในการแข่งขันระดับสากลได้สำเร็จ นอกจากนี้ รูปแบบการค้าจะเปลี่ยนไปจากเดิมที่มุ่งขยายธุรกิจด้วยการย้ายฐานการผลิตไปยังต่างประเทศเพื่อให้ใกล้กับแหล่งปัจจัยการผลิตราคาถูก แต่ปัจจัยความสำเร็จจะขึ้นอยู่กับประสิทธิภาพของการบริการนำส่ง (Delivery Service) คือการเชื่อมโยงการจัดหาวัตถุดิบ การผลิต และบริการส่งถึงมือลูกค้าได้อย่างตรงตามความต้องการและรวดเร็ว ด้วยระบบเครือข่ายรถไฟที่เชื่อมถึงกัน

Writer

Writer

เจ้าหน้าที่ประจำศูนย์ข้อมูลเพื่อธุรกิจไทยในจีน

Print

COMMENT

avatar
  Subscribe  
Notify of

ลิงค์ที่เกี่ยวข้อง

ข่าวยอดนิยม